Железная дорога Ереван — Тбилиси — Сухум — Сочи: выгодный проект или иллюзия?

Вскоре после недавнего ухода в отставку президента Абхазии Александра Анкваба появились признаки активизации переговорного процесса вокруг возобновления железнодорожного сообщения Ереван — Тбилиси — Сухум — Сочи, прерванного более двух десятилетий назад. На данный момент в этом в той или иной степени заинтересованы три политических субъекта — Россия, Армения и Грузия, поэтому будущее дороги зависит от позиции нового руководства Абхазии. В нынешней непростой экономической ситуации, когда у России появились новые — и недешевые — финансовые приоритеты, абхазской стороне, скорее всего, придется пойти на уступки, хотя цена вопроса может оказаться немалой.

Парад деклараций

“Наша компания в настоящее время должна сосредоточиться на вопросе открытия железнодорожного сообщения с Арменией через Абхазию и Грузию”, — заявил в ходе недавнего визита в Ереван президент РЖД Владимир Якунин. Президент Армении Серж Саргсян, вскоре после этого побывавший в Тбилиси, был не столь прямолинеен, но в целом подтвердил, что восстановление дороги является для его страны стратегическим приоритетом. “Серьезного разговора на эту тему пока не было. Но мы хотим, чтобы эта дорога начала действовать. Для нас это имеет жизненное значение”, — сказал он корреспонденту грузинского канала “Рустави 2”. Наконец, грузинский министр по вопросам примирения и гражданского равноправия Пата Закареишвили, комментируя выступления Якунина и Саргсяна, напомнил о заявлении премьер-министра Грузии Бидзины Иванишвили, что этот вопрос имеет большую важность и должен стать предметом обсуждения. Очевидно, что теперь свое мнение должна высказать абхазская сторона, и это, скорее всего, произойдет после внеочередных президентских выборов в стране, которые должны состояться 24 августа.
В последний раз предметные многосторонние переговоры о восстановлении транскавказского сообщения через Абхазию велись в мае 2006 года. Тогда в ходе встречи в Москве представителей России, Грузии, Армении и Абхазии обсуждался проект создания Международного консорциума Черноморских железных дорог, который был в целом поддержан парламентом Абхазии. Незадолго до этого, по данным WikiLeaks, тогдашний премьер-министр Абхазии Александр Анкваб в беседе с американским послом в Грузии Джоном Теффтом заметил, что восстановление железной дороги возможно. Однако уже осенью 2006 года российско-грузинские отношения резко обострились сначала на дипломатическом уровне, а в августе 2008 года дело дошло и до прямого военного столкновения в Южной Осетии.
В этих условиях ни о каком возобновлении переговоров по железной дороге речи не шло, хотя многим было вполне очевидно, что этот проект имеет право на будущее, как только пост президента Грузии покинет Михаил Саакашвили. И вскоре после того, как премьер-министром Грузии стал более лояльно настроенный по отношению к России Бидзина Иванишвили, проект вновь возник в публичном поле — на сей раз в двустороннем армяно-грузинском формате.
Правда, Александр Анкваб, на тот момент уже президент Абхазии, по этому поводу в январе 2013 года заметил, что к Абхазии по этому вопросу никто не обращался, и он смутно представляет, как все это можно осуществить. Однако позиция абхазской элиты в отношении восстановления дороги была как минимум неоднородна. Например, на стороне этого проекта вполне открыто выступал бывший премьер-министр страны Сергей Шамба, который с приходом Александра Анкваба переместился в оппозицию и приветствовал свержение Анкваба в ходе недавнего политического кризиса.

Выгодно для всех

Новому президенту Абхазии, которым, скорее всего, станет лидер оппозиции Рауль Хаджимба, придется руководить страной в непростых финансово-экономических реалиях. В 2008 году, когда Россия признала независимость Абхазии, состояние ее государственных финансов позволяло оказывать республике щедрую поддержку. Сегодня же, когда у России неожиданно появился Крым, причем это произошло в условиях объявленного еще в прошлом году сокращения расходов бюджета, поддержка Абхазии в прежних объемах и без особых гарантий возврата вложений становится проблематичной. Тем более что за Абхазией числятся перед Россией значительные долги, связанные как раз с железной дорогой.
Еще в 2008 году Россия предоставила Абхазии кредит в размере 2 млрд рублей, который затем был передан РЖД для проведения восстановительных работ на Абхазской железной дороге с ее последующей передачей РЖД в аренду на десять лет. Тогдашний (ныне покойный) президент Абхазии Сергей Багапш утверждал, что возвращать этот кредит будет частный бизнес, который планирует возить из Абхазии щебень для олимпийских строек в Сочи. Эта схема изначально выглядела крайне сомнительной, но преемник Багапша Александр Анкваб от обязательств по кредиту не отказывался. “Мы найдем способ вернуть его”, — заявил он в марте прошлого года.
Серьезные обязательства перед Россией, способствующие запуску дороги, есть и у Армении. Армянские железные дороги находятся в управлении РЖД на основании концессионного соглашения, но российская компания пока не очень довольна финансовыми результатами. “В условиях блокады, в которой находится сегодня Армения, наше представление о росте перевозок не соответствует тому бизнес-плану, который был положен в основу концессионного соглашения”, — заявил недавно Владимир Якунин после встречи с Сержем Саргсяном. По мнению Якунина, это направление “представляется более продуктивным и объективно легче реализуемым”, чем альтернативный канал связи Армении с большой землей — намечавшегося строительства железной дороги из Армении в Иран.
В Армении на перспективы восстановления железнодорожного сообщения с Россией смотрят с нескрываемой надеждой, особенно в свете предстоящего вступления страны в Таможенный союз и Евразийский экономический союз. В настоящее время сообщение Армении с Россией осуществляется либо по воздуху, либо по автодороге через Грузию, а последний канал весьма ненадежен — Военно-Грузинская дорога часто бывает перекрыта из-за погодных условий (в последний раз это было в мае после схода селевого потока). Поэтому для Армении железнодорожная магистраль через Абхазию станет без преувеличения дорогой жизни.
Выгодным проектом транскавказская железнодорожная магистраль может стать и для Грузии, которая специализируется на транзитных железнодорожных перевозках. Сейчас Грузия — это наиболее удобный транзитный коридор в западном направлении для Азербайджана, который экспортирует через грузинскую территорию свои углеводороды. В 2013 году по ГЖД было перевезено 9,087 млн тонн нефти и нефтепродуктов, что составляет ровно половину грузооборота. Второй по значимости статьей перевозок являются руды черных и цветных металлов, и эта статья после открытия сообщения через Абхазию может значительно прибавить в доле, поскольку в Армении есть ряд крупных месторождений, которые сейчас не разрабатываются из-за отсутствия возможности вывоза руды.

Цена вопроса

Стоимость восстановления железнодорожного сообщения по маршруту Сочи — Сухум — Тбилиси — Ереван сегодня оценивается в диапазоне 73-400 млн долларов. В общем, такой разброс цифр — это нормальная ситуация для любого крупного инфраструктурного проекта: вокруг подобных строек всегда идет борьба за бюджеты, которые неизменно корректируются в сторону увеличения.
Подробный расчет стоимости проекта в октябре прошлого года был представлен международной неправительственной организацией International Alert, которая специализируется на урегулировании межгосударственных конфликтов. Общая стоимость работ по восстановлению дороги Псоу — Сухум — Тбилиси — Ереван была оценена экспертами этого фонда в 277,5 млн долларов, в том числе 251 млн долларов — восстановление участка Псоу — Ингури на территории Абхазии (190 км) и 26,5 млн долларов — восстановление железной дороги (6 км) и мостов от Ингури до Ингири (Зугдиди) на территории Грузии. От последней станции до Тбилиси и далее до Гюмри и Еревана дорога не требует дорогостоящего ремонта. Согласно расчетам International Alert, даже при максимально возможном объеме грузоперевозок (10 млн тонн в год) инвестиции в 190 км железной дороги, проходящей по территории Абхазии, окупятся не ранее чем через 16 лет.
Однако реальный объем грузов, который можно обеспечить, по оценке экспертов, составляет всего 4 млн тонн в год. “Принимая во внимание, что ни одна из заинтересованных или третьих сторон на сегодняшний день не сформулировала желания инвестировать в этот дорогостоящий проект, перспективы проблематичной окупаемости делают саму идею восстановления дороги иллюзорной, поскольку при таком объеме грузов затраты на восстановление участка Псоу — Ингури окупятся через 200 лет”, — делают неутешительный вывод эксперты.
Но есть и альтернативные подсчеты. В том же исследовании Internation al Alert приводится ссылка на официальные оценки Абхазской железной дороги, согласно которым суммарные затраты на восстановление дороги от моста через Псоу на российской границе до моста через Ингури составят порядка 11-12 млрд рублей (350-400 млн долларов по курсу конца 2013 года). Понятно, что это либо запретительная стоимость, автоматически переводящая проект в разряд виртуальных, либо же сумма, в которую “зашиты” все возможные источники увеличения стоимости проекта. Это тем более очевидно, что грузинская сторона оценивает восстановление 86-километрового участка Ингири (Зугдиди) — Сухум всего в 73 млн долларов.
Необходимо учитывать и возможное политическое противодействие проекту, которое могут оказать недружественные Армении Турция и Азербайджан. “Если Иванишвили продолжит свои попытки в направлении восстановления железнодорожных связей с Арменией, то Азербайджан может приостановить свои экономические проекты в Грузии и оказать поддержку сепаратистским режимам в Абхазии и Южной Осетии”, — уже угрожал грузинскому премьеру депутат азербайджанского парламента М.Гасымлы. Кроме того, у Баку есть еще такой весомый повод для давления на Тбилиси, как стоимость газа, который Грузия со времен Саакашвили закупает не в России, а в Азербайджане...

Филипп Громыко

(С сокращениями)